ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، جیمز شارپ، سفیر سابق انگلیس در جمهوری آذربایجان، قزاقستان و قرقیزستان در گفت‌وگو با خبرگزاری ترند گفت: جمهوری آذربایجان نقش کلیدی در مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (کریدور میانی) ایفا می‌کند.

وی تأکید کرد: توسعه اقتصادی منطقه‌ای که از نوسازی کریدور میانی حمایت می‌کند، فقط به منظور تسهیل صادرات مواد خام نیست، بلکه مهم‌تر از آن چگونگی بهره‌گیری از موقعیت آن در کریدور میانی برای ایجاد یک اقتصاد متنوع و با ارزش افزوده است. در اینجا مراکز مزیت خاصی دارند. یکی از درس‌های راه باستانی ابریشم این است که پیوندهای مسیر به مراکز تجاری مهم تبدیل شدند. به نظر من بارزترین نقطه اتصال کریدور میانی آلات، بندر باکو است. این ابزار یک گره کلیدی در راهروی میانی است. همه مسیرها از آن عبور می‌کنند و تنها جایی است که در چنین موقعیت منحصر به فردی قرار دارد. همچنین در مسیر کریدور شمال - جنوب بین روسیه و ایران قرار دارد. البته، این موضوع فعلاً سؤالاتی را در مورد تحریم‌ها ایجاد می‌کند، اما در درازمدت، این توسعه می‌تواند دسترسی فوق‌العاده به بازارهای بزرگ برای مشاغل واقع در بندر آلات و در نتیجه برای آذربایجان به عنوان یک کل باشد. آذربایجان باید نقش چهارراه را بازآفرینی کند.

سفیر سابق بریتانیا خاطرنشان کرد که قزاقستان کشور دیگری است که بیشتر مسیرها از طریق آن می‌گذرد و می‌توان توسعه هاب‌ها را در نزدیکی آلماتی و همچنین در شمکند تصور کرد، جایی که مسیر ازبکستان به کریدور میانه می‌پیوندد.

اهمیت روزافزون کریدور میانی

شارپ خاطرنشان کرد: از زمان شروع جنگ در اوکراین، تغییر قابل‌توجهی در نگرش به حمل‌ونقل کالا از طریق روسیه در اروپا ایجاد شده است. این منجر به افزایش علاقه به کریدور میانه، به طور خاص، مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر شده است. جالب اینجاست که تنها جنگ در اوکراین نبود که علاقه به کریدور میانه را افزایش داد. رویدادهای دریای سرخ، جایی که حوثی‌ها موشک‌ها و پهپادها را به سمت کشتی‌های تجاری پرتاب کردند، دولت‌ها و شرکت‌ها را نیز نسبت به نیاز به تنوع در مسیرهای حمل‌ونقل آگاه کرده است. من فکر می‌کنم دلایل متعددی وجود دارد که چرا سرمایه‌گذاری در کریدور میانه به عنوان یک جاده اضافی که آسیا و اروپا را به هم متصل می‌کند منطقی است. البته کریدور میانه جایگزین مسیرهای دیگر نمی‌شود، اما مسیر جایگزینی را فراهم می‌کند. هنوز جای کار زیاد است. جدای از کاستی آشکار در جابجایی بین حمل‌ونقل ریلی و دریایی هنگام عبور از دریای خزر، به دلیل عبور این مسیر از بسیاری از کشورها، کارهای زیادی برای انجام دادن وجود دارد.

اقدامات لازم برای توسعه مسیر

این دیپلمات بریتانیایی معتقد است: برای توسعه کریدور میانی هم سرمایه‌گذاری و هم همکاری لازم است. مشکلاتی وجود دارد که می‌توان آن‌ها را هم «ادغام سخت» و هم «ادغام نرم» نامید. «ادغام سخت» شامل موضوعاتی مانند ساخت یا نوسازی خطوط ریلی، خرید وسایل حمل‌ونقل و زیرساخت‌های بندری است. «ادغام نرم» بیشتر مربوط به رویه‌های گمرکی است. به طور کلی می‌توان گفت که «ادغام سخت» نیازمند سرمایه‌گذاری است، در حالی که «ادغام نرم» نیازمند همکاری است. از منظر سرمایه‌گذاری، قطعاً این اتفاق می‌افتد. به این ترتیب اتحادیه اروپا در ابتدای سال جاری نشست جهانی دروازه را برگزار کرد و از تخصیص حدود 10 میلیارد یورو خبر داد و از نظر همکاری، هم اکنون شاهد هستیم که دولت‌ها و سازمان‌های منطقه‌ای شروع به رسیدگی به مسائل مطرح شده در گزارش‌های بانک جهانی و بانک اروپایی بازسازی و توسعه کرده‌اند. بنابراین، اگرچه هنوز راه زیادی در پیش است، اما امیدوارم شاهد پیشرفت بزرگی باشیم.

جیمز شارپ با اشاره به اینکه مزایای کریدور میانه فقط در مورد انتقال کالا بین چین و اروپا نیست، گفت: کشورهای منطقه از بهبود روابط بین منطقه و اروپا/چین و همچنین بین خود کشورهای منطقه سود بیشتری خواهند برد. بهبود ارتباط ریلی و دریایی باعث افزایش تجارت و صادرات از این کشورها خواهد شد. بنابراین، باید بر این سؤال تمرکز کرد که چگونه کشورهای منطقه می‌توانند از کریدور میانه برای حمایت از توسعه اقتصادی خود استفاده کنند؟

حمل‌ونقل نفت قزاقستان از خاک آذربایجان

جیمز شارپ در مورد عرضه نفت از طریق جمهوری آذربایجان خاطرنشان کرد: حقیقت این است که انتقال نفت از قزاقستان به آذربایجان از طریق دریای خزر نیز واکنشی به نگرانی در مورد وابستگی کامل به روسیه مانند کریدور میانه است. خط ‌لوله کاسپین از قزاقستان به نووروسیسک مقرون به‌صرفه‌ترین و کارآمدترین راه برای صادرات نفت به غرب است، اما وقایع چند سال گذشته نگرانی‌های آشکاری را در مورد آسیب‌پذیری آن ایجاد کرده است. بنابراین، من درک می‌کنم که به دلایل استراتژیک، قزاقستان و شرکت‌های نفتی فعال در آنجا می‌خواهند مسیرهای صادراتی جایگزین ایجاد کنند. بنابراین، مانند کریدور میانه، من شک دارم که مسیر ترانس خزر جایگزین خط ‌لوله کاسپین شود، بلکه مسیرهای صادراتی متفاوتی را فراهم می‌کند. همچنین در زمانی که پیش‌بینی می‌شود صادرات نفت آذربایجان کاهش یابد، به اهرم خط لوله باکو-تفلیس-جیحان کمک می‌کند.

این دیپلمات بریتانیایی با اشاره به اینکه نیاز به بهبود ارتباطات «سخت» در هر دو ساحل دریای خزر وجود دارد، ابراز اطمینان کرد که انتقال نفت از این مسیر ادامه خواهد یافت.

توسعه انرژی سبز در آذربایجان و قزاقستان

جیمز شارپ در مورد روند توسعه انرژی سبز در جمهوری آذربایجان و قزاقستان، گفت: من بسیار خوشحالم که هر دو کشور پتانسیل انرژی‌های تجدیدپذیر خود را افزایش می‌دهند. به نظر من آن‌ها به عنوان تولیدکنندگان نفت و گاز مسئولیت ویژه‌ای در حمایت از انرژی سبز دارند. مطالعه‌ای که توسط سفارت بریتانیا انجام شد نشان داد که آذربایجان دارای پتانسیل زیادی برای انرژی بادی دریایی دارد. از سوی دیگر، قزاقستان دارای یک منطقه عظیم با پتانسیل بسیار زیاد برای استفاده از انرژی بادی و خورشیدی در خشکی است. اما به وضوح مشکلاتی در مورد دور شدن از بازارهای اصلی و چگونگی تأثیر آن بر اقتصاد انرژی‌های تجدیدپذیر وجود دارد.

به گفته این دیپلمات، خوشحال‌کننده است که کشورها در حال مذاکره با گرجستان و کشورهای اتحادیه اروپا درباره خطوط برق سبز به اروپا هستند.

جیمز شارپ تأکید کرد: یکی دیگر از چالش‌های اقتصادی در مورد قزاقستان، در دسترس بودن زغال‌سنگ ارزان است، جایی که، علیرغم امضای قراردادهای انرژی تجدیدپذیر، امضای قرارداد برای نیروگاه‌های جدید زغال‌سنگ ناامیدکننده بوده است، به‌ویژه پس از کنفرانس تغییرات اقلیمی سازمان ملل متحد 2021 (COP26) به میزبانی انگلستان. توافقی برای حذف تدریجی استفاده از انرژی زغال‌سنگ در گلاسکو انجام شده است. در مورد شرکت‌های انگلیسی، نمونه اصلی ساخت نیروگاه خورشیدی توسط بریتیش پترولیوم در منطقه جبرئیل آذربایجان است. این بخشی از تعهد خود بریتیش پترولیوم برای دستیابی به انتشار صفر خالص دی‌اکسید کربن تا سال 2050 است و من امیدوارم که آذربایجان و قزاقستان هر دو به کنفرانس تغییر اقلیم سازمان ملل متحد 2024 (COP29) امسال متعهد شوند.

انتهای پیام/