بررسی سیاست‌ها و روش‌های فرهنگ‌سازی برای گسترش خودروهای الکتریکی
اقتصاد ایران: دکتر سید شهریار زینی (کارشناس و فعال صنعت خودرو) : وقتی به این مساله نگاه می‌کنیم، این سوال مطرح می‌شود که آیا دلیل کندی روند الکتریکی شدن وسایل نقلیه در کشور، مساله چالش فناوری است؟ در پاسخ باید گفت خیر. البته این مساله به این معنا نیست که ما با تسلاموتورز رقابت می‌کنیم؛ اما به‌قدری از فناوری برخوردار هستیم که در این زمینه مدعی باشیم. ما در سطح فناوری خودروهای برقی فاصله‌مان با سطح یک دنیا، خیلی کمتر از فاصله ما با تکنولوژی‌های مرتبط با ساخت خودروهای احتراق‌داخلی است.
ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان
استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر و حذف سوخت‌های فسیلی یکی از استراتژی‌های جدی خودروسازان بود که از سال ۲۰۱۰ میلادی به بعد جدی گرفته شد. یکی از بهترین ساختارهای انرژی تجدیدپذیر، انرژی الکتریکی است. چند سالی است الکتریزه شدن خودروها و حمل‌ونقل در کشورمان نیز مورد توجه قرار گرفته است. ۱۱ تیرماه سال جاری در مرکز تحقیقات سیاست علمی کشور نشست گذار اجتماعی-فنی خودروهای الکتریکی در ایران برگزار شد.
در این نشست برخی کارشناسان و محققان فعال صنعت‌خودرو از جمله دکتر سید شهریار زینی، دکتر مهدی اوجانی، دکتر محمد نقی‌زاده، دکتر فرهاد روستا، دکتر محمد نثاری، دکتر کیارش فرتاش، دکتر احمد عابسی و دکتر مصطفی صفدری حضور داشتند و درباره دوره گذار اجتماعی و چالش‌های زیرساختی و سیاست‌گزاری صحیح الکتریزه شدن صنعت‌خودرو در ایران گفت‌وگو کردند. در ادامه بخش‌هایی از صحبت‌های کارشناسان در این نشست را می‌خوانید.
اهمیت تولید انرژی الکتریکی پاک
در ابتدای این نشست، دکتر محمد نثاری به این مساله اشاره کرد که کشور نروژ طی سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۶ میلادی توانسته به یکی از بهترین بازارهای خودروهای تمام‌الکتریکی بدل شود. وی در ادامه گفت: «نروژ با بهره‌گیری از منابع طبیعی توانسته انرژی الکتریکی پاک هم به تولید برساند. بر این اساس در کشور ما نیز می‌توان با بهره‌گیری و الگوبرداری از چنین استراتژی‌هایی به‌اهداف مهمی در این زمینه دست پیدا کرد. کشور نروژ در حال حاضر یکی از قوی‌ترین کشورها در زمینه حمل‌ونقل پاک است که نگاه مدیریتی این کشور در این عرصه می‌تواند الگوی مهمی برای ما و سایر کشورهای در حال توسعه باشد.»
دکتر فرهاد روستا در ادامه مباحث مرتبط با خودروها و موتورسیکلت‌های تمام‌الکتریکی گفت: «برای استفاده از موتورسیکلت‌های برقی ما یک برنامه دقیق را تدارک دیدیم. این برنامه با شهرداری، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور و سایر نهادهای حاکمیتی مرتبط هماهنگ شد. بازار هدف ما در این عرصه، افرادی هستند که از موتورسیکلت به‌عنوان یک وسیله‌نقلیه کاری استفاده می‌کنند.»
وی در ادامه تاکید کرد: «بر اساس پژوهش‌ها و بررسی‌های انجام‌شده، در سال جاری شمسی ۲۰ درصد و در سال ۱۴۰۴، ۲۳ درصد و در سال ۱۴۱۰، ۵۰ درصد خودروهایی که در دنیا تولید می‌شوند، برقی خواهند بود. اگر ما در سال جاری ۵ درصد از خودروهای‌مان الکتریکی باشد، به این معناست که درصد برقی‌سازی در دنیا ۲۰ درصد است و ما تنها ۵ درصد با جهان هم‌سو شده‌ایم. ما امیدواریم در سال ۱۴۱۰ سهم تولیدمان از برقی‌سازی ۵۰ درصد باشد. محاسباتی هم در این زمینه صورت گرفته که بر اساس یارانه پرداختی در حال حاضر و قیمت دلار ۶۰ هزار تومانی، صرفه‌جویی ارزی سالانه از ۱۸ میلیون دلار آغاز می‌شود و تا چند میلیون‌دلار ادامه خواهد داشت. از طرفی اگر برقی‌سازی برای موتورسیکلت‌ها نیز در نظر گرفته شود، صرفه‌جویی ۳۷۲ میلیون‌دلاری در این زمینه خواهیم داشت.»
آیا با مساله چالش فناوری روبه‌رو هستیم؟
دکتر سید شهریار زینی (کارشناس و فعال صنعت‌خودرو) با اشاره به این‌که در گذشته و در مجموعه علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، ماموریت توسعه فناوری خودروهای برقی را برعهده داشته است، گفت: «معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در ۵ تا ۶ سال گذشته به‌صورت جدی در این حوزه ورود کرد و سرمایه‌گذاری بسیاری نیز در این بخش صورت گرفت.»
وی در ادامه گفت: «وقتی به این مساله نگاه می‌کنیم، این سوال مطرح می‌شود که آیا دلیل کندی روند الکتریکی شدن وسایل نقلیه در کشور، مساله چالش فناوری است؟ در پاسخ باید گفت خیر. البته این مساله به‌این معنا نیست که ما با تسلاموتورز رقابت می‌کنیم؛ اما به‌قدری از فناوری برخوردار هستیم که در این زمینه مدعی باشیم. ما در سطح فناوری خودروهای برقی فاصله‌مان با سطح یک دنیا، خیلی کمتر از فاصله ما با تکنولوژی‌های مرتبط با ساخت خودروهای احتراق داخلی است. دلیلش هم این است که توان فنی این مساله به‌خوبی اثبات شده است. ما درحال حاضر در مترو کارهایی انجام دادیم و شرکت‌های دانش‌بنیانی در این زمینه وجود دارند که توانایی‌های بسیار خوبی دارند. ما درباره موتورهای الکتریکی صحبت می‌کنیم و می‌توان مدعی بود یکی از بهترین شرکت‌های دانش‌بنیان را در اختیار داریم که موتور و درایو لوکوموتیو را به‌راحتی می‌سازد و این یعنی درباره یک شرکت عادی صحبت نمی‌کنیم.»
دکتر زینی ادامه داد: «زمانی که ما تلاش می‌کردیم و شرکت‌های دانش‌بنیان خودروساز با ما همکاری می‌کردند، اصلا سندی در زمینه استراتژی خودرو برقی وجود نداشت. به‌نظر بنده در حال حاضر هم چنین سندی وجود ندارد. به‌عبارت دیگر اگر وزیر صمت پیگیر نبود، برقی‌سازی اولویت خودروسازی ما در کشور نبود؛ زیرا ما در کشور سیاست صنعتی نداریم. همچنین با در نظر گرفتن این موضوع که در حال حاضر در یک جمع علمی صحبت می‌کنم، درخواست می‌کنم به برخی پارامترهای مهم در این زمینه توجه شود. به‌عنوان مثال درباره اقلیم صحبت کنیم؛ درست همان‌طور که دکتر نثار به‌کشور نروژ اشاره کرد. اما سوالاتی که مطرح می‌شود این است که آیا اقلیم هم در برقی‌سازی صنعت‌خودرو مهم است؟ آیا منابع انرژی کشورها در این زمینه تاثیرگذار است؟ آیا فرهنگ استفاده از خودرو برقی در این مورد تاثیرگذار است؟ ما به‌دلایل متعدد، بحران برق و انرژی در کشور داریم. اگر بخواهم جمع‌بندی داشته باشم این است که مساله مهم در کشور در زمینه خودروهای برقی، موضوع اقتصاد است. هر چیزی که با ارزش باشد، روی آن سرمایه‌گذاری انجام می‌شود. شرکت‌های سرمایه‌گذار به‌دنبال توصیه‌های کارشناسان و راهبرد دولت‌ها نیستند. بر این اساس راه‌اندازی ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی اگر زیانده باشند، راه‌اندازی آن‌ها اشتباه است.»
خودرو برقی، خودرو لوکس نیست
این کارشناس و فعال صنعت‌خودرو با طرح این سوال که حمایت و یارانه خاص برای برق خودروهای برقی را دقیقا باید کجا تزریق کنیم و از آن استفاده کنیم؟ گفت: «مساله مهم‌تر در این زمینه، درک مردم درباره خودروهای برقی است. به‌این معنا که اگر بنده یک خودرو برقی خریدم، یک خودرو لوکس به‌حساب نیاید. همچنین نکته مهمی که در زنجیره تامین قطعات خودرو برقی در کشورمان وجود دارد این است که اخیرا تعداد زیادی خودرو برقی به‌کشورمان وارد شده (حدود ۲۵ نوع خودرو برقی) که بیشتر آن‌ها متعلق به‌کشور چین بود. سوال این است که ما چگونه می‌خواهیم قطعات یدکی این دسته از خودروها را تامین کنیم؟»
دکتر سید شهریار زینی بیان کرد: «به‌عنوان جمع‌بندی باید گفت ما به‌موضوع فناوری و گذارهای فناورانه باید توجه داشته باشیم؛ البته نه به‌عنوان یک مساله برای نمایش و تبلیغات در کوتاه‌مدت. شاید در حال حاضر این موضوع مشکل حادی نباشد؛ اما ۱۰ یا ۲۰ سال آینده ما از کجا باید قطعات خودروهای احتراق‌داخلی را تامین کنیم؟ بر این اساس به‌نظر می‌رسد اگر بخواهیم سیاست‌گزاری صنعتی فعلی کشور را ادامه دهیم، تبدیل به مصرف‌کننده می‌شویم.»
این کارشناس و فعال صنعت‌خودرو ادامه داد: «تنها مرکز تامین منابع مالی خودروهای برقی در کشور، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است. این قانون به‌زبان ساده بیان می‌کند که به‌هر میزان ذخیره انرژی صورت گیرد به‌همان میزان باید یارانه اختصاص داده شود؛ اما به جرات می‌توانم اعلام کنم که تاکنون هیچ فردی نتوانسته یک ریال از این صندوق بابت خودروهای برقی دریافت کند. چرا؟ چون این موارد به‌تبصره ۱۴ انتقال داده می‌شود که محل پرداخت یارانه است. بنابراین اگر ما قائل هستیم که چنین فناوری در کشور رسوخ پیدا کند و از ظرفیت داخلی استفاده کنیم، باید سیاست‌گزاری صحیح را در زنجیره ارزش (که نخستین گام آن تولید است) در نظر بگیریم.»
افت تقاضا در برخی کشورها با کاهش حمایت از خودروهای الکتریکی
دکتر مهدی اوجانی، سخنران بعدی این نشست بود.
وی گفت: «۸۳ درصد آلودگی هوای تهران مربوط به‌خودروهای سواری و موتورسیکلت است. همچنین ۷۸ هزار دستگاه تاکسی در تهران داریم که از این تعداد حدود ۶ هزار دستگاه ون هستند و صددرصد فرسوده محسوب می‌شوند. حدود ۵۰ درصد از ۷۲ هزار دستگاه دیگر نیز فرسوده هستند. بر این اساس سالانه ۶۰۰ میلیون‌دلار یارانه بابت سوخت به‌تاکسی‌ها پرداخت می‌شود. در این‌جا به‌مطالبی که دکتر نثاری گفتند اشاره کرده و تاکید می‌کنم که کشور نروژ هیچ‌گاه مشابه ایران نخواهد بود؛ چراکه ۹۴ درصد تولید برق ایران از سوخت فسیلی و ۹۸ درصد تولید برق کشور نروژ از منابع آبی است. همچنین در کشور نروژ جمعیت زیادی از دوچرخه استفاده می‌کنند. در مقایسه باید نهایت دقت را به‌خرج داد و این فاصله‌ها را باید به‌خوبی بررسی کنیم. به‌عنوان مثال کشور ترکیه در گذار اجتماعی از بسیاری از کشورهای اروپایی در سال ۲۰۲۳ جلوتر بوده است. از طرفی به‌عنوان مثال، کشور دانمارک در سال ۲۰۱۴ یا ۲۰۱۶ حمایت‌های مالی برای توسعه خودروهای برقی را کاهش داد و ۴۰ درصد با افت تقاضا در این زمینه مواجه شد و بلافاصله حمایت مالی از خودروهای برقی را از سر گرفت.»
دکتر اوجانی در ادامه بیان کرد: «حال در کشور می‌خواهیم خودرو برقی توسعه دهیم و این کار را از تاکسی شروع می‌کنیم. راننده تاکسی می‌تواند خودرویی مانند سورن پلاس را با قیمتی حدود ۶۰۰ میلیون تومان بخرد؛ اما یک تاکسی برقی حدود یک‌میلیارد و ۲۰۰ میلیون‌تومان قیمت دارد. جالب این است توقع داریم که این فاصله به‌وسیله تسهیلات بانکی و البته پرداخت پول بیشتر از مردم جبران شود. بنده هرگز اقدام به‌پرداخت هزینه بیشتر برای یک خودرو تاکسی برقی نمی‌کنم. بر این اساس می‌توان گفت چالش‌هایی در برخی سیاست‌گزاری‌ها وجود دارد که منجر به‌توسعه نمی‌شود.»
لزوم توجه به زنجیره‌تامین
دکتر محمد نقی‌زاده نیز با اشاره به این‌که تمام نقدهایی که ما وارد می‌کنیم به اصل برقی‌سازی نیست، بلکه باید به ساختار و مسیر هم توجه داشت، گفت: «درباره گذار باید گفت موضوع اصلی در این زمینه، بهره‌بردای از تکنولوژی است. ما می‌توانیم گذاری داشته باشیم که تمام زیرساخت‌های‌مان خارجی باشد و توجه داشته باشیم که لازم است تولید داخل را به‌این موضوع اضافه کنیم. بر این اساس باید به‌زنجیره تامین نیز توجه داشته باشیم که در سهم زنجیره ارزش جهانی می‌گنجد. تا ۱۰ سال آینده باتری به‌ازای هر یک کیلووات - ساعت زیر ۱۰۰ دلار تولید نمی‌شود؛ بنابراین برای تهیه یک باتری ۶۰ کیلووات-ساعتی باید واردات صورت گیرد که حدود ۶ هزار دلار در این زمینه هزینه می‌شود. نقد بنده این است که چرا باید کاهش ارزبری را در نظر بگیریم، اما در نهایت مجددا به‌واردات روی آوریم؟ به‌نظرم ما دچار یک اشتباه شدیم که به‌یکباره از خودرو احتراق‌داخلی به‌خودرو تمام‌برقی کشانده شدیم. در این صورت آیا می‌توان گفت سایر خودروسازان مطرح جهان که ابتدا خودروهای هیبرید و پلاگین-هیبرید ساخته‌اند و پس از آن به‌تولید خودروهای تمام‌برقی روی آوردند، ساختار اشتباهی داشته‌اند؟ بنابراین اگر ما در کشورمان خودرو هیبرید (مانند تویوتا پریوس) داشته باشیم که مصرف سوخت آن در هر صد کیلومتر ۳ لیتر باشد، با هر یک باک می‌توان هزار کیلومتر پیمایش داشت که در این صورت، نه ناترازی انرژی ایجاد می‌شود و نه آلودگی هوا. باید این نکته را در نظر داشت که کارشناسان به‌اتفاق نظر رسیده‌اند که بهترین گزینه‌ها در حال حاضر خودروهای هیبرید یا پلاگین-هیبرید هستند؛ بنابراین باید به سمت و سوی خودروهایی رفت که ایجاد زیرساخت‌های مورد نیازشان در کشور به‌سرعت امکان‌پذیر باشد.
اولویت باید با برقی کردن حمل‌ونقل عمومی باشد
در پایان این نشست، دکتر سید شهریار زینی گفت: «تنها نکته این است که در فرآیند تولید خودروهای داخلی، صرفا ۱۸ هزار دلار صرف هزینه ساخت نمی‌شود. به‌عبارت دیگر وقتی صحبت از داخلی‌سازی به‌میان می‌آید، یعنی پیچ و چرخ را باید از نو بسازیم. بر این اساس وقتی چنین ساختاری باشد، قیمت تمام‌شده می‌شود ۱۸ هزار دلار. اما زمانی که به‌عرصه جهانی ورود کنیم این هزینه‌ها ساختار صحیحی به‌خود می‌گیرند. نقد کردن بسیار آسان است؛ اما باید راهبرد هم ارائه کنیم. نظر بنده به‌عنوان کارشناس این است که اولویت ما باید برقی کردن حمل‌ونقل باشد؛ چراکه عام‌المنفعه است. اگر قرار باشد دولت یارانه بدهد، این یارانه باید به اتوبوس یا تاکسی برقی اختصاص پیدا کند. اما این‌که بخواهیم تمام خودروها را برقی کنیم، این کار صحیح نیست؛ مگر کدام کشور این کار را انجام داده تا ما این کار را انجام دهیم؟ همان‌طور که گفتم اقلیم و منابع هم در این انتخاب‌ها تاثیرگذار است. نکته بعدی انتخاب تکنولوژی صحیح است. یعنی برای استفاده از اتوبوس شهری، طوری نباشد که قیمت نهایی نمونه الکتریکی، ده‌ها برابر بیشتر از نمونه دیزلی باشد. در این میان هم کاهش میزان آلایندگی و هم استفاده از تکنولوژی به‌خوبی صورت می‌گیرد. نکته دیگر این است که باتوجه به‌شرایط فعلی کشور تاکید بر برقی‌سازی صرف، به لحاظ اقتصادی نیز چندان منطقی نیست؛ زیرا در شرایط فعلی زیرساخت‌های لازم در این زمینه در کشور وجود ندارد. سوال دیگر این است که آیا برقی‌سازی را می‌توانیم برای همه تجویز کنیم؟ ما پیش‌تر در معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری سندی را تهیه کردیم که براساس آن، اتوبوس‌ها باید تمام‌برقی باشند. اما نکته مهم این است که بهترین انتخاب هیبرید خواهد بود. چرا؟ چون فرهنگ‌سازی در این زمینه را به‌خوبی می‌توان از هیبریدها شروع کرد. حتی با فرض این مهم که زیرساخت‌ها و بهره‌برداری از تمام پارامترها در زمینه استفاده از خودروهای برقی امکان‌پذیر است، اما هیبریدها گزینه‌های بهتری هستند.»
این کارشناس و فعال صنعت‌خودرو در ادامه بیان کرد: «در کشور ترکیه اگر خودرو تمام‌برقی داشته باشید و در خانه آن را به‌شارژ متصل کنید، تعرفه برقی که استفاده شده کمتر از تعرفه برقی خواهد بود که در ایستگاه شارژ استفاده می‌شود و این یک راهبرد مهم است. بنابراین تمام چالش‌ها با یک تصمیم صحیح برطرف می‌شود. درعین حال اولویت‌مان باید حمل‌ونقل عمومی باشد. در این زمینه باید اتوبوس برقی و بعد از آن موتورسیکلت‌های برقی در اولویت باشند. از طرفی باید چگونگی توسعه فناوری خودروهای برقی یا انتقال فناوری خودروهای برقی در چند راه‌کار انجام شود. به‌عبارت دیگر مانند کشور ترکیه که از قطعه‌سازی به‌خودروسازی رسید، می‌توان با سیاست‌گزاری صحیح به‌پیشرفت و توسعه در صنعت‌خودرو دست پیدا کرد.»