ایجاد شبکه ترانزیت بین‌المللی درونزا-برونگرا بین مناطق آزاد
اقتصاد ایران: حملونقل، اغلب مهم‌ترين عامل تعيين‌كننده در مكان‌يابي صنعتي است. در هر سيستم اقتصادي خواه پيشرفته يا ابتدایي، ضرورت جابه‌جایي مواد، كالا، انسان، ايده و نوآوري به درجاتي وجود دارد؛ زيرا تمامي فعاليت‌هاي اقتصادي انسان در يك مكان جمع نيستند.
به گزارش خبرگزاری اقتصادایران،پیشرفت و توسعه کشورها، با افزایش حجم و میزان درون رفت‌ها خصوصا برون رفت‌ها، در گرو تکامل شبکه حملونقل است. کشورهای پیشرفته صنعتی از یکسو به منظور حفظ جریان تولید خود به طور وسیعی به مواد اولیه دور دست وابسته هستند و از سوی دیگر، بیشترین سعی را به منظور احراز بازارهای جهانی مبذول می‌دارند. به این ترتیب حرکت‌های حملونقل بین‌المللی در زمینه کالا بسیار گسترده‌تر است و از نقطه‌نظر ساختاری نیز شبکه حملونقل خود، از پیچیدگی بیشتری برخوردار است. بدین ترتیب، حملونقل از ضروریات عینی اقتصاد جهانی و قدرت‌های سیاسی به حساب می‌آید.
بسیاری از اقتصاددانان و برنامه‌ریزان، یکی از عوامل موثر رشد و توسعه اقتصادی را در توسعه حملونقل و تسهیلات ارتباطی و خدمات وابسته به آن می‌دانند. اصولا بخش‌های مختلف اقتصادی در تقابل و تاثیرگذاری بر یکدیگر هستند، اما تاثیر حملونقل بر سایر بخش‌ها گسترده‌تر و عمیق‌تر از دیگر فعالیت‌ها است. اثر حملونقل در اقتصاد کلان و سهم آن در تولید ناخالص ملی، سرمایه‌گذاری، اشتغال، ارزآوری و دیگر شاخص‌های حساب‌های ملی و همین طور نقش مهم آن در توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی در ابعاد ملی و منطقه‌ای و نظام دفاعی کشور و رفاه و امنیت ملی اثری تعیین کننده است. توسعه ناوگان حملونقل و تاسیسات زیربنایی موردنیاز آن اعم از راه، فرودگاه، بندر، راه‌آهن، انبار، سیلوی و… می‌بایست با توسعه سایر بخش‌ها هماهنگ باشد و ضعف و قوت در این بخش به طور مناسب بر سایر بخش‌ها تاثیر خواهد گذاشت.
بدین ترتیب تمام فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی در مناطق آزاد شدیدا به مباحث حملونقلی وابسته است و بدون وجود حملونقل، حضور در تجارت جهانی ناممکن خواهد بود. کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در جهت پیوند دنیای شرق-غرب و حتی شمال-جنوب، درحال احداث زیرساخت‌های سخت‌افزاری (زیربناهای جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی و…) و نرم‌افزاری (نیروی انسانی آموزش‌دیده، اصلاح قوانین حملونقلی و تجاری و…) هستند تا با ایجاد مزیت‌های نسبی بیشتر و جدیدتر، موقعیت کشورشان را در مسیر محورهای ترانزیتی تثبیت و تحکیم نمایند، همچون امارات متحده عربی، گرجستان، بلاروس، روسیه، ترکمنستان، آذربایجان و غیره.
مناطق آزاد ایران ازجمله قشم، اروند، چابهار، ارس و ماکو و مناطق ویژه اقتصادی همچون بندر امیرآباد، سرخس و بندر شهید رجایی و… در حلقه‌های اتصال ایران به کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای هستند و می‌تواند با توجه به جایگاه ترانزیتی ایران و گذر ۵کریدور بین‌المللی از محدوده سرزمینی ایران، بسترهای لازمه را برای ترانزیت و مگاپورت و صادرات مجدد فراهم آورند.
الگوهای ایجاد شبکه ترانزیت میان مناطق آزاد
الگوی اول: چابهار
منطقه آزاد چابهار به یکی از ۹نقطه فوق استراتژیک جهان معروف است که نه تنها یگانه بندر اقیانوسی ایران است، بلکه در صورت اتصال آن به مسیر راه‌آهن کشور، جریان ترانزیتی ایران و خلیجفارس تغییر می‌کند؛ زیرا به دلیل شرایط خاص خلیجفارس و تنگه هرمز، یعنی عمق کم نسبت به دریای عمان و اقیانوس هند، تراکم بسیار زیاد کشتی های غول‌پیکر، تردد لنج‌های صیادی، کشتی‌های جنگی کشورهای مختلف، در صورتی که منطقه آزاد چابهار به شبکه ریلی کشور وصل شده و امکان پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما در آن فراهم شود، باتوجه به قرار گرفتن منطقه مزبور در کریدور شمال-جنوب و امکان ترانزیت کالا از طریق بندر انزلی در شمال کشور به اروپا و بالعکس به جنوب آسیا و آسیای جنوب‌شرقی، نه تنها درآمد قابل توجهی عاید ایران می شود، بلکه با تغییر مسیر ترانزیت خلیجفارس، از اقتدار روبه افزایش امارات متحده عربی در معادلات تجاری منطقه و ایران کاسته می‌شود.
در نتیجه می‌توان اولین الگوی شبکه بهم پیوسته ترانزیتی بین مناطق آزاد را از مبدا منطقه آزاد چابهار ترسیم کرد و در یک شبکه تجاری-ترانزیتی شرق-غرب و جنوب-شمال، منطقه آزاد چابهار را از طریق منطقه آزاد انزلی به اوراسیا و روسیه، از طریق منطقه آزاد ارس به قفقاز جنوبی و شرق اروپا، از طریق منطقه آزاد ماکو به ترکیه، جنوب اورپا و بالکان و از طریق منطقه آزاد جدید قصرشیرین به عراق و بین‌النهرین و خاورمیانه و بالعکس وصل نمود.
به نظر می‌رسد علی‌رغم رکود این الگو که به کریدور شمال-جنوب مشهور است و همچنین رکود ۲۰ساله به دلایل متعدد سیاسی، بین‌المللی و امنیتی در کنار کوتاهی مدیریت لاک‌پشتی ایرانی با اتفاقات جدید در سطح جهان نیز هماهنگ شود.
به این دلیل که اکثر تحلیل‌گران، آینده اقتصاد جهانی را ملی‌گرایی و دور شدن از جهانی شدن اقتصاد پیش‌بینی می‌کنند و تولید در چند مرحله و چندجا بر‌اساس حداکثر مزیت نسبی به تولیدات ملی با حداقل وابستگی و قابلیت صادراتی خودکفا خواهد داشت. در این صورت نیز علی‌رغم تاثیرپذیری مقطعی پویش‌های تجاری-ترانزیتی بین‌المللی از وضعیت موصوف، باز هم در تقسیم کار جهانی، تولیدات مصرفی به صورت عمده در جهان شرق و تولیدات متکی بر فناوری در جهان غرب خواهد بود و نیازمندی به تبادل محصول و کشش بازار باعث جریان یافتن صدور کالا از شرق به غرب خواهد شد.
الگوی دوم: قشم
دلفین خوابیده در دل آب‌های خلیج همیشه فارس ایرانی که به جزیره قشم معروف است، با وجود این‌که می‌تواند با اتصال به سرزمین اصلی، طبق قانون بین‌المللی مرز آب‌های سرزمینی ایران را تا بیخ گوش شیخ‌نشین گسترش دهد و حتی مجال ماهیگیری را از آنها بگیرد، اما اگر بتواند سواحل جنوبی عمیق و مرجانی خودش را به خطوط ترانزیتی ریلی-جاده‌ای متصل کند، می‌تواند نقطه اتکاء شکل‌گیری یک کریدور مهم ترانزیتی ترکیبی شمال-جنوبی باشد و از طریق مناطق آزاد ماکو، ارس، انزلی و اینچه‌برون، مراودات ترانزیتی جهان عرب را با ترکیه، قفقاز، آسیای مرکزی و حتی چین مدیریت نماید.
الگوی سوم: ارس
منطقه آزاد ارس در شمال‌‌غرب استان آذربایجان شرقی در نوار مرزی ارس با جمهوری خودمختاری نخجوان، ارمنستان و آذربایجان در ۴محدوده در شهرستان‌های جلفا-خداآفرین (شهر جلفا، مرز نوردوز، خداآفرین و قلی‌بیگلو) واقع شده است. این منطقه با برخورداری مرز مشترک با کشورهای همسایه شمال‌غربی و قرارگیری در محل گره کریدورهای ترانزیتی و نزدیکی به کشورهایCIS، ترکیه و اروپا، اقلیم مناسب، منابع غنی آب و ذخیره‌گاه‌های جنگلی، قابلیت‌های توسعه گردشگری تاریخی، فرهنگی، طبیعی و ورزش بین‌المللی و پتانسیل بالای رشد و توسعه صنعتی، معدنی، کشاورزی و خدماتی و علمی و آموزشی و نزدیکی به شهر تبریز و وجود نیروی انسانی متخصص و کارآمد و وجود زیرساخت‌های مناسب گمرکی و حملونقلی و معادن غنی و…، از نقش حائز اهمیتی برخوردار می‌باشد. وجود معادن غنی و فراهم بودن زمینه توسعه بهره‌برداری از آنها و ایجاد صنایع وابسته و نزدیکی به شبکه‌های زیربنایی ازجمله خطوط نفت و گاز، خطوط راه‌آهن و شبکه‌های مخابراتی و انتقال برق، محورهای ارتباطی اصلی و فرودگاه درحال تاسیس با عملکرد فراملی و فراهم بودن زمینه‌های توسعه تکنولوژی‌های نوین زمینه را برای حضور موثر در عرصه ملی در جهت رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی و کسب جایگاه اول اقتصادی، علمی و فن‌آوری در منطقه را فراهم آورده است.
همچنین سابقه تاریخی مرکزیت تجاری منطقه و توانمندی‌های بالای صادراتی و با فراهم‌سازی زیرساخت‌های توسعه فعالیت‌های بازرگانی در کنار گمرکات و مراکز تخلیه و بارگیری کالا می‌تواند بسترساز تعامل سازنده با جهان باشد. در ارس دومین استراتژی برتر، ترانزیت، مگاپورت و صادرات مجدد می‌باشد که ۱۵درصد از سهم ناخالص درآمدهای منطقه را می‌تواند تامین نماید. قرارگیری منطقه آزاد ارس در محل اتصال شبکه‌های ارتباطی ریلی، جاده‌ای و هوایی با کشورهای قفقاز و ماورای قفقاز و ترکیه، سبب شده ارس در طول تاریخ به عنوان یک نقطه فعال در عرصه ترانزیت و حملونقل بین‌الملل مطرح باشد؛ به طوری که در دهه۶۰ هر روز بیش از ۳۰۰واگن کالا از طریق خط آهن ایران و کشورهای سی‌آی‌اس وارد جلفا می‌شد و هر روز بیش از یکهزار دستگاه کامیون برای جابه‌جایی بارهای وارده به جلفا وارد می‌شدند و محدوده ۸۰۰هکتاری راه‌آهن و گمرک پر از کالاهایی همچون لوازم خانگی، آهن‌آلات و گندم و… می‌گردید. با بروز مناقشه قره‌باغ، خط‌آهن ایران و شوروی سابق کلا بسته شد و حملونقل جاده‌ای، جایگزین حملونقل ریلی گردید.
با ایجاد منطقه آزاد ارس، مزیت‌های حملونقل و انبار مجددا احیاء شده و در صورت تامین و تکمیل زیربناهای لازمه همچون فضاهای انباری و صادرات مجدد و به‌کارگیری شرکت‌های حملونقل توانمند، ارس می‌تواند به عنوان هاب و مرکز لجستیک شمال غرب کشور مطرح باشد.
برنامه‌های کشورهای منطقه‌ای همچون خط‌آهن باکو، تفلیس، قارص و شکل‌گیری هاب‌های پرلیسی، کالینینگراد-پوتی در کشورهای سی‌آی‌اس و برنامه‌ریزی برای اتصال خطوط ریلی چین از طریق کشورهای مشترک‌المنافع به اروپا در سالهای اخیر، مدنظر سیاستگذاران کشورهای مسیر قرار دارد و همه این کشورها خواستار ایجاد مزیت‌های نسبی جدید و فراوان برای گذر زیرساخت‌های لازمه از بستر جغرافیایی خود می‌باشند.
در این میان منطقه آزاد ارس به عنوان مفصل اتصال شبکه‌های ارتباطی به کشورهای سی‌آی‌اس و اروپایی، دارای موقعیت بسیار ممتازی در عرصه ترانزیت و صادرات مجدد می‌باشد؛ خصوصا در عرصه ترانزیت کالا بین امارات متحده عربی به بندر پوتی گرجستان.
به نظر می‌رسد ابتکار «یک راه؛ یک کمربند» چین در سالهای آینده با تقویت موقعیت بین‌المللی چین، بیش از پیش به مرحله اجرای کامل نزدیک خواهد شد و کشورهای مختلفی سعی خواهند کرد در این کار با چین شریک شوند، اما شاید هیچکدام از آنها مزیت‌های ذاتی و جغرافیایی ایران را برای ایفای نقش در این راهبرد ندارند و در ایران هم منطقه آزاد ارس بهترین مسیر خروجی در کریدور شرق-غرب می‌باشد.
اما منطقه آزاد قصرشیرین در استان کرمانشاه، اروند در خوزستان و ماکو در آذربایجان غربی در کنار سایر مناطق آزاد می‌توانند از بازیگران اصلی بخش ترانزیت ایران در راهبرد «یک راه، یک کمربند» چینی باشند.
شایان ذکر است، درحال حاضر، پاکستان و قزاقستان برندگان این ابتکار از نظر میزان جذب سرمایه چینی و توسعه زیرساخت‌های حملونقلی و انرژی خود هستند. قزاقستان در مسیر کریدور شرقی-غربی از چین به سمت اروپا و تامین نفت و گاز چین، رقیب مهم ایران است و پاکستان هم در مسیر پیوند چین به اقیانوس هند و توسعه بندر اقیانوسی گوادر در مجاورت چابهار. اما ایران در سه زمینه اصلی یعنی دستیابی چین به اقیانوس هند، دستیابی به بازار کشورهای غرب ایران و تامین امنیت انرژی چین در قالب‌های مختلف می‌تواند در ابتکار «یک راه، یک کمربند» حضور موثری داشته باشد.
سخن پایانی
در پایان باید گفت مناطق آزاد ایران یک روح هستند در چند جسم و همگی به روح کلی ایران بزرگ متصل هستند. پس همان‌طور که قانون‌شان یکی است (هرچند بدان خیلی عمل هم نمی‌شود)، باید سازوکارهای بین‌المللی‌گرایی مشترکی را با همکاری و هم‌تکمیلی یکدیگر اجرا کنند.
بخش ترانزیت، آینده‌ای درخشان در جهان امروز دارد؛ چنانچه که در گذشته دنیا هم تاثیرگذار بوده است. در این میان به خاطر «گرد بودن» کره زمین و به دلیل این که دو‌سوم این کره خاکی را دریاها تشکیل داده‌اند، خوشبختانه فلات باستانی ایران و کشور ایران درحال حاضر در تمام عرصه‌های ترانزیتی، در قلب زمین قرار گرفته است. در این قلب زمین اگر جریان منظم و هدفمند تجاری-ترانزیتی شکل بگیرد و این جریان اگر با محوریت مناطق آزاد بنا نهاده شوند، کل دنیا از این جریان منتفع خواهد شود و قلب زمین هم آباد خواهد شود.