به گزارش خبرگزاری اقتصاد ایران ،  رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی چهارشنبه گذشته با اشاره به این‌که با منابع و اعتبارات دولتی، وزارت راه و شهرسازی امکان ساخت آزادراه و راه‌آهن را ندارد، چراکه تامین ساخت پروژه‌های عمرانی بالاست، اظهار کرد: به عنوان نمونه ساخت و تکمیل راه‌آهن بوشهر-شیراز فقط چندین هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد که بودجه وزارت راه و شهرسازی کفاف آن را نمی‌دهد. به همین دلیل برای حل این مشکل باید ساخت آزادراه‌ها و سایر پروژه‌های عمرانی را به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی هم ایرانیان داخل کشور و هم ایرانیان خارج از کشور واگذار کنیم.

وی تصریح کرد: پروژه‌هایی که در آنها از سرمایه‌گذاران دعوت می‌شود باید به نحوی باشد که برای آنها جذاب و سودآوری داشته باشد و علاوه بر ایجاد مشوق‌های لازم، تضمین‌های لازم را به سرمایه‌گذاران برای بازگشت سرمایه بدهد.

اردیبهشت 98 دفتر مطالعات زیربنایی معاونت پژوهش های زیربنایی و امور تولید مرکز پژوهش‌های مجلس گزارش فراتحلیلی از چالش های حوزه حمل و نقل ریلی کشور را منتشر کرد. در این گزارش که با بررسی بیش از 118 مطالعه تخصصی و انتخاب 60 مطالعه برگزیده به عنوان مرجع فراتحلیل گردآوری شده بود، چالش هایی از جمله چالش های زیرساختی، بهره وری، تامین مالی، لجستیک، قانون‌گذاری و نظارت، مدیریتی و بروکراسی، عوامل خارجی و در نهایت استقلال بخش خصوصی و شفافیت آماری، به عنوان مهم‌ترین چالش‌های پیش‌روی حمل‌ونقل ریلی کشور شناسایی و احصا شدند.

*2 چالش اصلی راه‌آهن

سهم تاثیرگذاری هر یک از موارد مطرح شده در این فراتحلیل به گونه ای بود که چالش‌های زیرساختی با 24 درصد، چالش تامین مالی با 15 درصد، چالش مدیریت و بروکراسی با 12 درصد، چالش قانون گذاری و نظارت با 12 درصد و در نهایت چالش بهره وری با 10 درصد، به ترتیب به عنوان مهمترین چالش های حوزه حمل و نقل ریلی کشور شناسایی شدند.

محدود بودن منابع مالی دولتی و هزینه بر بودن صنایع ریلی و همچنین محدودیت و یا عدم توانایی در جذب منابع مالی کافی برای توسعه حمل و نقل ریلی باعث شده این حوزه از نظر منابع مالی در مضیقه باشد. در طرح های مادر و زیربنایی ریلی اعم از ساخت و تولید ناوگان ریلی و احداث خطوط، حجم کلانی از آورده برای ساخت و راه اندازی پروژه مورد نیاز است و این حجم بسیار بالا، جز از طریق اعطای وام بانکی به صورت تسهیلات، قابل بررسی نیست.

از این رو تبیین روش‌هایی که منجر به جذب تسهیلات مورد نیاز هر دو طرف بهره بردار و سازنده ناوگان ریلی شود و در عین حال ریسک کمتری برای تسهیلات گیرندگان داشته باشد، الزامی است. این ضرورت در شرایط جامعه ایران که کمتر بانک خارجی، اجازه تسهیلات دهی به شرکت های ایرانی را دارد، محسوس تر است و اهمیت استفاده از منابع مالی داخلی به خصوص بانک ها و موسسات مالی و اعتباری را مضاعف می کند.

*واسپاری مدیریت اجرایی و مالی به بخش خصوصی

اما روش‌های سنتی تامین مالی پروژه‌های زیربنایی، همچون تامین مالی متکی به تضامین شرکت یا تامین مالی به اتکای تضامین دولت، دیگر قادر به برآوردن نیاز و هدف مذکور به خصوص در کشورهای در حال توسعه نیست؛ چرا که در تامین مالی به اتکای تضامین دولت، انعکاس بدهی ها در ترازنامه دولت، کشور را در تامین مالی پروژه های آینده خود دچار محدودیت می کند یا ممکن است منجر به تشکیل سیکل اخذ مکرر تسهیلات از منابع دیگر برای بازپرداخت تسهیلات قبلی شود که این امر خود به افزایش بدهی معوق دولت در سال های آتی منجر خواهد شد.

در انتهای چالش تامین مالی این فراتحلیل نیز راهکارهایی برای حل چالش مطرح شده است که به ترتیب عبارتند از فروش لیزینگی واگن به خریداران داخلی در راستای استفاده از منابع داخلی کشور برای تولید واگن، واسپاری مدیریت اجرایی و مالی حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی، واگذاری پروژه های ساخت و تجهیز حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی، ایجاد صندوق توسعه صنعت ریلی به منظور کمک در تامین مالی پروژه ها و فراهم کردن امکان ارائه تضامین مورد نیاز، فراهم کردن امکان تامین مالی برای حمل بار در تناژ بالا، تلاش برای تغییر نگاه مسئولان دولتی به حمل و نقل ریلی و افزایش جذابیت برای حضور بیشتر شرکت های خصوصی در بخش حمل و نقل ریلی.

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصادی می‌گوید: آنچه در حوزه تامین مالی پروژه های ریلی اهمیت دارد، بازگرداندن جذابیت سرمایه گذاری به این پروژه ها است. بدون شک تا وقتی پروژه های ریلی بازدهی اقتصادی مناسبی نداشته باشند، نمی توان انتظار داشت که بتوانند سرمایه های مردمی و سرمایه های بخش خصوصی را به خود جذب نمایند. چه رسد به آنکه در شرایط فعلی، بعضی از پروژه های ریلی نه تنها سودی احصا نمی کنند، بلکه در درازمدت هم نمی توانند اصل سرمایه گذاری را بازگردانند.

* حل چالش های راه آهن

وی افزود: آنچه باعث شده پروژه‌های ریلی بازگشت سرمایه مناسبی نداشته باشند و در نتیجه برای سرمایه‌گذاری جذاب نباشند، مدل بهره‌برداری ناکارآمد و سنتی شرکت راه‌آهن از شبکه ریلی کشور است. منطقا وقتی نرخ بهره‌وری شبکه ریلی ایران یک سوم میانگین جهانی است، نمی توان انتظار داشت پروژه‌های توسعه‌ای جدید بتوانند سوددهی مناسبی فراهم کنند.

شاهجویی تاکید کرد: اصلاح مدل حکمرانی شبکه حمل‌ونقل ریلی با رویکرد تغییر بهره‌بردار از بخش دولتی به بخش غیردولتی و خصوصی با وجود نظارت شرکت راه‌آهن به عنوان تنظیم‌گر می تواند با افزایش عملکرد شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور، به افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری پروژه‌های ریلی و در نتیجه حل چالش تامین مالی این پروژه‌ها بیانجامد.

وی ادامه داد: 2 رویکرد واگذاری بهره‌برداری از شبکه ریلی به بخش غیردولتی و استفاده از سرمایه‌های مردمی در توسعه پروژه‌های ریلی در قالب ابزارهای نوین تامین مالی مانند شرکت‌های سهامی عام پروژه محور، می تواند چالش های موجود در این صنعت حمل و نقل ریلی را به طور کامل برطرف کند، مشروط بر آنکه اراده بخش دولتی در جهت این دو رویکرد قرار گیرد.