گروه خودروسازی سایپا در چارچوب پویش سایپا_رسانه نخستین میزگرد تخصصی «بررسی موانع پیشرفت صنعت خودرو» را برگزار کرد. این نشست با حضور جمعی از اساتید و کارشناسان برجسته از جمله محمدرضا آراستی دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف، جواد علی‌نژاد عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان و همچنین مهدی پورحسین و مهرداد آلان کارشناسان حوزه خودرو برگزار شد. در این میزگرد چالش‌ها، ظرفیت‌ها و زیربخش‌های حیاتی صنعت خودرو مورد واکاوی قرار گرفت. پویش سایپا_رسانه با هدف تنویر افکار عمومی و ترسیم جایگاه واقعی صنعت خودرو راه‌اندازی شده؛ صنعتی گسترده و اثرگذار که مجموعه‌ای بزرگ از صنایع مختلف را در کنار خود دارد و نقشی راهبردی در اقتصاد کشور ایفا می‌کند.

در آغاز مراسم، رضا حسینی مدیر ارتباطات و امور بین‌الملل گروه خودروسازی سایپا، با تشریح اهداف و کارکردهای این پویش گفت: «پویش سایپا_رسانه با هدف آشنایی جامعه با زنجیره تامین صنعت خودرو شکل گرفته است؛ زنجیره‌ای که در سال‌های اخیر کمتر به آن توجه شده و همین کم‌توجهی باعث ایجاد برخی قضاوت‌های نادرست درباره صنعت خودرو شده است. حتی بعضی‌ها از تعطیلی صنعت خودرو سخن می‌گفتند، بی‌آن‌که بدانند پشت هر خودرو مجموعه‌ای بزرگ از شرکت‌ها، قطعه‌سازان، صنایع پایه و هزاران فرصت شغلی قرار دارد.»

حسینی با اشاره به گستردگی فعالیت‌های سایپا ادامه داد: «در گروه سایپا ده‌ها شرکت قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری و صنایع وابسته درگیر فرآیند تولید خودرو هستند و هر یک بخشی اساسی از محصول نهایی را می‌سازند. حذف صنعت خودرو بی‌تردید اثرات منفی عمیقی بر صنایعی مانند فولاد، پتروشیمی، نساجی و بسیاری حوزه‌های دیگر خواهد داشت.

او همچنین بر رسالت رسانه‌ای این پویش تاکید کرد و افزود: «هدف ما صرفا معرفی شرکت‌های زیرمجموعه سایپا نیست؛ بلکه می‌خواهیم تصویری شفاف و واقعی از کل زنجیره تامین صنعت خودرو ارائه کنیم. این بخش نقشی مهم در اقتصاد کشور دارد و زندگی میلیون‌ها نفر به‌طور مستقیم و غیرمستقیم با آن گره خورده است. سهام سایپا متعلق به مردم است و ما خود را در برابر اعتماد سهام‌داران و مشتریان مسئول می‌دانیم. بنابراین شفاف‌سازی، معرفی درست فعالیت‌ها و تلاش برای بهبود مستمر فرآیندها از وظایف اصلی ماست.»

روندهای کلان اقتصادی بر صنعت خودرو تاثیر گذاشت

محمدرضا آراستی دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف گفت: «برای تحلیل وضعیت امروز صنعت خودرو باید به شرایط اقتصادی دهه ۱۳۹۰ بازگردیم؛ دهه‌ای که میانگین رشد اقتصادی کشور تقریبا نزدیک به صفر بود، در حالی که سطح عمومی قیمت‌ها بیش از ۳۰۰ درصد افزایش یافت. این شکاف، فشار سنگینی بر صنایع مولد از جمله خودروسازی وارد کرد».

وی افزود: «بازار سرمایه از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲ رشد چشمگیری داشت؛ هرچند در سال‌های اخیر نوسانات و افت‌هایی مشاهده شد، اما در مجموع این بازار برخلاف ذهنیت رایج در جامعه، بی‌تحرک نبود. برای درک منشأ این رشد و ترکیب صنایع اثرگذار بر بازار، لازم است به دهه ۱۳۸۰ رجوع کنیم؛ دوره‌ای که طی آن «رشد عمومی قیمت‌ها حدود ۵ برابر و رشد بازار سرمایه حدود ۷ برابر شد» و به گفته وی، این یک رفتار متعادل و متناسب با انتظارات تورمی محسوب می‌شد».

دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف با اشاره به تغییر ترکیب صنایع در دهه ۱۳۹۰ ادامه داد: «در این دهه صنایع فولادی، معدنی و کالاهای پایه نقش اصلی را در رشد بازار سرمایه برعهده گرفتند. از این‌رو باید بررسی کنیم که چرا این صنایع ناگهان به پیشران بازار تبدیل شدند و در مقابل، صنعت خودرو که در دهه‌ قبل از صنایع توانمند و مورد حمایت بود، چنین جایگاهی نیافت.»

وی با مرور شرایط دهه ۱۳۸۰ گفت: «در آن دهه به دلیل افزایش درآمدهای ارزی حاصل از نفت و سیاست‌های جایگزینی واردات، منابع قابل توجهی به سمت صنایعی مانند خودروسازی هدایت شد. هدف این بود که ایران بتواند در زنجیره جهانی، محصولاتی رقابتی تولید کند. در نتیجه خودروسازی‌ها دوران مناسبی را تجربه کردند. اما یک خطای راهبردی در همان دوران رخ داد. شرکت‌های بزرگ خودروساز به دلیل وفور نقدینگی و ورود ارزهای نفتی، تصور کردند باید شبکه تامین خود را توسعه دهند و برای روزهای سخت‌تر آماده شوند. به همین دلیل، وابستگی به تامین قطعات خارجی افزایش یافت. در همین زمان، چین نیز در حال گسترش ظرفیت تولید در حوزه لوازم خانگی، خودرو و قطعه‌سازی بود. لذا ما به جای تقویت تولید داخل، مسیر تامین خارجی را اقتصادی‌تر دانستیم و این وابستگی بعدها ضربه بزرگی به صنعت خودرو زد.»

این استاد دانشگاه تاکید کرد: «پس از تحریم‌های اولیه و کاهش شدید درآمدهای ارزی، صنایعی که نیازمند ارز بودند دچار بحران شدند، در حالی که صنایع ارزآور مانند فولاد و معدن به رشد خود ادامه دادند.»

وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به «محدودیت‌های انرژی و عدم توازن توسعه صنعتی» گفت: «در برخی مناطق کشور، به‌ویژه مناطق خشک، تعداد زیادی کارخانه فولاد و صنایع معدنی ایجاد شد که نیاز بالایی به آب دارند. این توسعه عمدتا ناشی از فشار گروه‌های تصمیم‌گیر بود که می‌خواستند سهمی از صنعت را به استان خود منتقل کنند، بدون این‌که اقتضائات آمایش سرزمین در نظر گرفته شود.»

محمدرضا آراستی دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف گفت: «وجود برنامه و سند در صنعت خودرو هرگز مساله اصلی نبوده است؛ زیرا از دوران وزارت نژاد حسینیان بر وزارت صنایع تاکنون اسناد متعدد توسعه‌ای برای صنعت خودرو وجود داشته است. این اسناد تنها در دوره‌هایی که مدیریت باثبات و تیم توانمند وجود داشته‌اند و میل به اجرا وجود داشته، به نتیجه رسیده و در بسیاری از دوره‌ها به دلیل نبود ثبات، اجرای آن‌ها متوقف شده است.»

وی تاکید کرد: «در طول چند دهه گذشته، هم برنامه توسعه صنعتی داشته‌ایم و هم برنامه‌های متنوع برای خودروسازی، اما «نقطه شکست» تقریبا در همه موارد یک چیز بوده و آن مبحث اجرا است. چرخه مدیریت در صنعت خودرو بسیار کوتاه است و دوره مدیریت بسیاری از مدیران ارشد به قدری کوتاه‌تر از دوره اجرای یک پروژه بلندمدت است که عملا نمی‌توان از آن‌ها انتظار داشت برنامه ۱۰ یا ۱۵ ساله‌ای را آغاز و به سرانجام برسانند. لذا برای اجرای یک برنامه واقعی، حداقل پنج تا شش سال ثبات مدیریتی لازم است؛ اما در بسیاری از دوره‌ها، حتی دو سال هم ثبات وجود نداشته است.»

دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف در ادامه میزگرد، به موضوع اصلاح ساختار مالکیت در خودروسازی پرداخت و تاکید کرد: «ضرورت دارد، مدیریت شرکت‌های خودروسازی به سمت خصوصی شدن حرکت کند لذا دولت می‌تواند مالکیت صنعت خودرو را حفظ کند و در عین حال از مدیریت کنار برود؛ این مدل تنها راه واقعی نجات صنعت خودرو است.»

وی به ضرورت اصلاح سیاست‌های دولت در این صنعت پرداخت و گفت: «اولین گام برای خروج صنعت خودرو از بحران، پایان دادن به قیمت‌گذاری دستوری و همزمان اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای است و سپس بازنگری در ساختار مالکیت خودروسازهای بزرگ است. اصلاح این موارد زمینه را برای رقابت سالم، نوآوری و افزایش کیفیت فراهم می‌کند و سند خودرو نیز با هدف ارتقای توانمندی‌ها و حفظ صنایع کلیدی کشور به شکل موثر قابل تدوین خواهد بود.»

وی در ادامه، به اهمیت «تیرینگ» در خودروسازی اشاره کرد و آن را به عنوان ابزار کلیدی ایجاد نوآوری و افزایش بهره‌وری معرفی کرد و گفت: «در همه شرکت‌های خودروسازی دنیا «تیرینگ» انجام می‌شود و این روش منجر به توسعه شبکه‌های تولید و نوآوری می‌شود، اما در ایران این موضوع به شکل صحیح اجرا نمی‌شود. به عنوان مثال، اگر یک فنرساز از جمله بهترین‌ها در خاورمیانه باشد، می‌تواند با ایجاد یک برند قوی و شبکه همکاری با فنرسازان کوچک‌تر، نقش هدایت‌گر در زنجیره ارزش را ایفا و بیشتر بر نوآوری و توسعه محصول تمرکز کند. ایجاد تیرینگ مجدد و توانمندسازی قطعه‌سازان، کلید ایجاد ساختار زنجیره ارزش قدرتمند و افزایش رقابت‌پذیری صنعت خودرو است».

آراستی فاز سوم را که می‌توان از برنامه‌های توسعه‌ای در صنعت خودرو در نظر گرفت را ارائه محصولات و خدمات جدید خودرو معرفی کرد و گفت: «دنیا در حال حرکت به سمت ارائه خدمات خودروسازی گسترده و درآمدزایی پس از فروش است. بخش خدمات سهم قابل توجهی از درآمد صنایع خودروسازی را تشکیل می‌دهد و دولت می‌تواند به عنوان محرک تقاضا عمل کند. به عنوان مثال، اگر سیاست‌گزاری برای تولید خودروهای هیبریدی انجام شود، دولت می‌تواند با تجهیز سیستم تاکسیرانی و ناوگان عمومی به این خودروها، به شکل عملی تقاضا ایجاد کند.»

وی در نهایت به فازهای بعدی برنامه اشاره و اذعان کرد: «هدف، دستیابی به جایگاه مناسب در بازارهای بین‌المللی است و با تقویت توانمندی‌های فناورانه، بهره‌مندی از شبکه گسترده قطعه‌سازان و وجود بازار داخلی بزرگ، خودروسازان ایرانی قادر خواهند بود اتحادهای استراتژیک با خودروسازان خارجی برقرار کنند.»

نقش پررنگ رسانه‌ها، تحریم‌ها و سیاست‌گزاری‌ها در صنعت خودرو

مهدی پورحسین کارشناس صنعت خودرو گفت: «در سال‌های اخیر و به‌ویژه در دهه ۹۰، رسانه‌ها، اعم از صداوسیما و رسانه‌های خصوصی، نقش مهمی در ایجاد تصویر ذهنی از صنایع کشور ایفا کرده‌اند. هر زمان که نیاز بوده توان صنعتی ایران نشان داده شود، نخستین تصاویری که منتشر می‌شد مربوط به زنجیره خودروسازی و قطعه سازی بود؛ زیرا این صنعت، برخلاف بسیاری از صنایع که متکی بر بیرون بودند، توانسته به‌صورت خوداتکا مسیر خود را پیش ببرد و زنجیره داخلی‌اش را حفظ کند.»

وی افزود: «با وجود این واقعیت، در فضای رسانه‌ای امروز هرگاه موضوع «داخلی‌سازی» مطرح می‌شود، نگاه‌ها ناگهان از این صنعت منحرف می‌شود و حتی گاهی به‌جای ایجاد افتخار ملی، فضایی ساخته می‌شود که قطعه‌ساز و خودروساز در آن سیبل نقدهای غیرمنصفانه می‌شوند. در حالی که بسیاری از تصمیم‌گیرانی که بر صنعت فشار وارد می‌کردند، پس از مدتی مسئولیت خود را ترک می‌کردند و پاسخ‌گویی‌ مشخصی نیز وجود نداشت.»

پورحسین با اشاره به نقش تحریم‌ها گفت: «ریچارد نفیو، معمار تحریم‌ها علیه ایران، در کتاب «هنر تحریم‌ها» صراحتا اعلام کرده که صنعت خودروسازی ایران یکی از اهداف اصلی تحریم‌ها بوده است. به‌طور مشخص، تولید خودروی ایرانی و همکاری بین‌المللی در این حوزه مورد تحریم قرار گرفت؛ اما واردات خودرو بدون محدودیت رها شد. هدف این بود که ارز کشور، به‌جای تبدیل شدن به تولید، صرف واردات بی‌رویه شود و در کنار آن، «اعتماد به توان داخلی» و «برند و خودباوری ملی» تضعیف شود که امروزه این مساله مشهود است.»

وی ادامه داد: «تحریم‌ها ابتدا صنعت خودرو و سپس بخش‌های حساس اقتصادی کشور را نشانه گرفتند. صنعت خودرو نیز پس از بانک و نفت در صف تحریم قرار گرفت.»

این کارشناس صنعت خودرو افزود: «در دهه ۹۰ ما دو بار با شوک تحریمی روبه‌رو شدیم. در سال ۱۳۹۱ افت تولید به ۶۵ درصد رسید، اما در دور دوم تحریم‌ها (۱۳۹۷ و ۱۳۹۸) کاهش تولید به ۴۵ درصد محدود شد. این تفاوت در شرایطی رخ داد که در سال ۹۱ پلتفرم‌های درحال تولید بسیار قدیمی‌تر بودند، اما در دوره جدید، علاوه بر تحریم، فشارهای متعددی همچون استانداردهای جدید ایمنی و آلایندگی نیز اعمال شد.»

به گفته وی، با وجود وابستگی جدی صنایع قطعه‌سازی به واردات، اعمال استانداردهای ۸۵گانه و برنامه‌ریزی برای استانداردهای ۱۲۲گانه در ماه‌های آتی، صنعت خودرو توانست نسبت به گذشته تاب‌آوری بیشتری نشان دهد.

پورحسین با مقایسه تجربه ایران و روسیه در تحریم گفت: «روسیه که در زنجیره جهانی خودرو بسیار عمیق‌تر از ما حضور داشت، پس از تشدید تحریم‌ها از سال ۲۰۲۰ شاهد افت ۷۰ درصدی تولید بود. حتی به تولیدکنندگان روسی گفته شد «استاندارد نزنید، موتور یورو ۲ تولید کنید و ...»، اما با وجود همه این تسهیلات، صنعت خودرو روسیه سقوط شدیدی را تجربه کرد. امروز ۸ برند از ۱۰ برند پرفروش روسیه، چینی هستند و سهم برندهای ملی به‌شدت کاهش یافته است.»

وی افزود: «در ایران، برخلاف روسیه، از ۱۰ برند پرفروش سال ۱۴۰۲، ۹ برند ملی هستند و تنها یک برند از بخش خصوصی در میان آن‌ها قرار دارد. در حالی که در روسیه سهم چینی‌ها به بیش از ۷۰ درصد رسیده، در ایران با وجود محدودیت واردات خودروهای کامل، سهم بازار چینی‌ها حدود ۲۰ تا ۲۷ درصد است.»

این کارشناس صنعت خودرو گفت: «کشورهای تحریم‌کننده که خود دارای صنعت خودرو هستند، پس از اعمال تحریم‌ها حاضر به همکاری فناورانه با ایران نشدند و این مساله بیش از آن‌که ناشی از خود تحریم‌ها باشد، ناشی از بی‌ثباتی سیاست‌گزاری داخلی در سال‌های گذشته بوده است.»

مهدی پورحسین کارشناس صنعت خودرو گفت: «زنجیره تامین ایران آن‌قدر قوی است که شرکت‌های روسی پس از تحریم‌ها، هنگام همکاری با ایران از عمق داخلی‌سازی کشور شگفت‌زده شدند. این مساله نشان توان صنعتی بالای ایران است.»

وی از سیاست‌های متناقض در کشور انتقاد کرد و مثال زد که چرا برای خودروهای صفر، کارت سوخت صادر نمی‌شود اما خودروهای فرسوده همچنان از یارانه سوخت استفاده می‌کنند. این سیاست نه‌تنها اشتباه است بلکه دقیقا ضد تولید عمل می‌کند و مردم را به خرید خودروهای کارکرده سوق می‌دهد. تفاوت هزینه سوخت بین نرخ یارانه‌ای و آزاد طی یک سال، حداقل چهار تا پنج میلیون تومان است و این امر باعث رشد شدید قیمت خودروهای دست‌دوم خواهد شد و عملا بازار خودرو را از تولید جدید منحرف کرده است.

پورحسین با اشاره به پیچیدگی ساختار نظارتی و نهادی صنعت خودرو توضیح داد: «حدود ۳۰ نهاد مختلف به صورت مستقیم بر این صنعت اثرگذار هستند و برنامه‌ریزی بلندمدت خودروسازان را تحت تاثیر قرار می‌دهند. این نهادها گاهی اهدافی موازی یا حتی در تضاد با یکدیگر دارند و همین موضوع موجب شده است که تصمیم‌گیری در صنعت خودرو بدون تدوین یک استراتژی منحصر و هماهنگ، دشوار باشد.»

وی افزود: «گفته می‌شود ۱.۵ میلیون خودرو نیاز داریم درصورتی‌که نیاز خودرو مشخص نیست بلکه این میزان نیاز حمل و نقل کشور است که قابل سنجش است. لذا در این حوزه باید مدیریت تقاضا صورت گیرد. توسعه حمل‌ و نقل عمومی از جمله اقداماتی است که می‌تواند اثر مستقیم بر تقاضای خودرو داشته باشد و سیاست‌گزاری بلندمدت دولت باید بر این موارد متمرکز شود.»

پورحسین در بخش دیگری از صحبت‌های خود بر اهمیت ایجاد هماهنگی میان نهادهای مختلف و بازنگری در سیاست‌های کلان تاکید کرد و گفت: «عدم هماهنگی میان نهادهای نظارتی و سیاست‌گزار، مشکلاتی مانند تنوع پلتفرم‌های تولیدی، افزایش هزینه‌ها، آسیب به زنجیره تامین و کاهش بهره‌وری را ایجاد کرده است. اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای، قیمت‌گذاری، مصرف سوخت و استفاده بهینه از نیروی نخبه کشور تنها در صورتی می‌تواند نتیجه‌بخش باشد که دولت نقش خود را در حد نظارت و برنامه‌ریزی کلان محدود کند و فضای لازم برای نوآوری و توسعه صنعتی ایجاد شود.»

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به مشکلات نهادی و قانونی موجود گفت: «بسیاری از چالش‌ها فراتر از مسائل خودروسازی هستند و ناشی از اشتباهات ساختاری در کشور است. قوانین و تداخل نهادی در کشور باید اصلاح شوند تا خودروسازی و دیگر صنایع بتوانند به مسیر مطلوب توسعه دست پیدا کنند. به عنوان مثال در بحث مصرف سوخت و آلایندگی خودروها، خودروساز باید به ازای تولید هر خودرو گواهی اسقاط ارائه دهد، در حالی که واردکنندگان نیز موظف به ارائه همین گواهی هستند و این موضوع در عمل باعث ایجاد بی‌عدالتی و فشار اضافی بر خودروسازان داخلی شده است.»

وی تصریح کرد: «تنها با برنامه‌ریزی جامع، مشخص کردن مرز نقش دولت، هماهنگی میان نهادهای ذی‌ربط و اصلاح ساختار مالکیت می‌توان صنعت خودرو را به مسیر توسعه پایدار، خودکفایی و رقابت‌پذیری بین‌المللی هدایت کرد و از بحران‌های فعلی عبور کرد. توجه به نیازهای حمل و نقل، مدیریت بازار خودروهای صفر و کارکرده، توسعه فناوری و ایجاد چارچوب شفاف برای بنگاه‌ها، از اصول اساسی برنامه‌ریزی کلان در صنعت خودرو است و تا زمانی که این اقدامات انجام نشود، مشکلات ساختاری ادامه خواهد یافت و صنعت خودرو قادر به رسیدن به اهداف بلندمدت خود نخواهد بود. قطعا با اصلاح ساختار مالکیت و ایجاد چارچوب شفاف، خودروسازان قادر خواهند بود نقش خود را در بازار به درستی ایفا کنند و در همین راستا توانایی مقابله با فشارهای بیرونی و تحریم‌ها افزایش پیدا می‌کند.»

نقشه توسعه پایدار نداریم

جواد علی‌نژاد عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: «بحث رسانه و مطالبه‌گری در این حوزه بسیار مهم است. ما در کشور به‌ویژه در صنعت خودرو، عادت کرده‌ایم مسائل را در سطح اول و به‌صورت لحظه‌ای حل کنیم؛ در حالی‌که تا زمانی که برای موضوعات مهندسی، کیفی و ساختاری به شکل اصولی و ریشه‌ای اقدام نکنیم، مسائل تکرار می‌شوند. رسانه نیز باید با نگاه تخصصی و واقع‌بینانه وارد شود و رسالت خود را در انعکاس درست مشکلات ایفا کند. اگر بخواهیم موضوع (چرایی عدم پیشرفت صنعت خودرو) را درست واکاوی کنیم، ابتدا باید ببینیم صنعت خودرو نزد حاکمیت چه جایگاهی داشته است. تخصصی‌ترین و راهبردی‌ترین صنعت دنیا، صنعت خودروست. سرنوشت جنگ‌ها را معمولا همین صنعت تعیین کرده و بخش عمده موتور تانک‌ها، جنگنده‌ها و تجهیزات دفاعی در همین صنعت توسعه پیدا کرده است.»

وی تاکید کرد: «به نظر بنده اولین مشکل این است که ما جایگاه این صنعت را در سطح حاکمیت درست درک نکرده‌ایم. اگر باور داشتیم که صنعت خودرو در اقتصاد تخصصی و امنیت ملی کشور یک پیشران است، وضعیت آن امروز این‌گونه نبود. امیدوارم این بحث به گوش دولتمردان برسد تا برای آن چاره‌ای اساسی اندیشیده شود.»

عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور افزود: «مشکل بعدی این است که برای این صنعت هیچ‌گاه نقشه توسعه پایدار تدوین نکرده‌ایم. من تحقیقاتی داشتم و به نقشه‌ای راهبردی مربوط به ده، یازده سال پیش رسیدم، اما وقتی آن را مطالعه می‌کنید انگار طنز است؛ یا اصلا با زمانه هماهنگ نشده و هیچ‌وقت پای آن نایستاده‌ایم.»

وی ادامه داد: «وقتی نقشه راه نباشد، طبیعتا در ادامه مسیر دچار مشکل می‌شویم. از سوی دیگر، دولت‌ها با رویکردهای متفاوت وزرایی را به وزارتخانه صنعت آوردند و مدیرانی را بر خودروسازی‌ها گذاشتند که هر کدام نگاه و اولویت‌های متفاوتی داشتند؛ نتیجه این شد که مدیران ما هیچ‌وقت پایدار نبودند.»

علی‌نژاد با اشاره به تغییرات متعدد مدیریتی گفت: «اگر همین تعداد تغییر مدیر را سر یک بنگاه خصوصی کوچک می‌آوردیم، آن بنگاه احتمالا خیلی زود تعطیل می‌شد. مدیری که می‌آید به جای مدیریت تکنولوژی و راهبرد، مجبور است مدیریت زمان کند؛ یعنی از همان لحظه ورود می‌داند یک تاریخ انقضا دارد؛ یا با تغییر دولت و وزیر یا با هر رویداد دیگر».

وی توضیح داد: «در چنین شرایطی مدیر نمی‌تواند به پلتفرم‌سازی و کارهای اساسی فکر کند. صرفا تلاش می‌کند دوره مدیریتش بگذرد. همین مدیر(علی شیخ زاده، مدیرعامل سایپا) با حجم بزرگی از تعهدات گذشته مواجه است؛ پیش‌فروش‌هایی که انجام شده، پول‌هایی که دریافت شده و امروز دیگر در شرکت نیست، زنجیره تامین تشنه و تامین اجتماعی که مطالباتش را طلب می‌کند.»

عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور افزود: «این موضوع نتیجه سال‌ها بی‌برنامگی است و مدیر جدید ناچار است مدیریت بحران کند. اما بحران در این صنعت یک بحران مستمر است؛ یعنی قرار نیست از بین برود، بلکه هر روز بیشتر می‌شود. انرژی زیادی صرف مدیریت روزمره می‌شود؛ در حالی‌که خود مدیر نقشی در ایجاد آن نداشته و نقشه راهی هم وجود ندارد. چنین مدیری نهایتا می‌تواند نگهدارنده وضعیت موجود باشد، نه توسعه‌دهنده صنعت خودرو.»

وی درباره عوامل بیرونی و درونی تاثیرگذار بر وضعیت صنعت خودرو گفت: «تحریم‌های بیرونی و مشکلات ارزی شناخته‌شده‌اند. اما همان‌طور که اشاره شد، صنعت خودرو از اولین صنایع تحریم‌شده بود و با این حال بیشترین مقاومت را از خود نشان داد. همین رشد تولید امسال نسبت به سال قبل و خودروهای ملی که با روسیه مقایسه می‌کنید، نتیجه زحمت قطعه‌ساز و خودروساز است که توانستند تحریم خارجی را مدیریت کنند. اما تحریم‌های داخلی بدتر از تحریم خارجی است. مشکلات ارزی، ناترازی انرژی، معطلی‌های گمرکی و ۳۱ سامانه‌ای که خودشان صنعت را دچار گره‌های پیچیده کرده‌اند. این چند روز همه درگیر سامانه‌هایی هستیم که حتی نفس باقی‌مانده صنعت را هم تحت فشار گذاشته‌اند.»

علی‌نژاد در جمع‌بندی این بخش از سخنان خود گفت: «اگر بخواهیم صنعت خودرو را نجات دهیم، ابتدا باید چند موضوع را ریشه‌ای حل کنیم. اول این‌که جایگاه صنعت را درک کنیم، دوم نقشه راه داشته باشیم، سوم شرایط فعلی را بفهمیم و چهارم انتظارات آینده را تعریف کنیم.»

جواد علی‌نژاد عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور نیز در این نشست درباره راهکارهایی که می‌توان به صنعت خودرو کمک کرد، گفت: «برای حل چالش‌ها نیاز به نگاه واقع‌بینانه و رویکرد حل مساله داریم. صنعت خودرو در ساختاری قرار گرفته که تغییرات در آن به دقیقه و ساعت رسیده و بخش خصوصی اگر مدام استراتژی‌هایش را به‌روز نکند حتی در تامین حقوق کارگران هم دچار مشکل می‌شود، در حالی که در سازمان‌های بزرگ، این آسیب‌ها دیرتر دیده می‌شود اما در نهایت اثر خود را خواهند گذاشت.»

وی با تاکید بر این‌که اصلی‌ترین مشکل صنعت خودرو سیاست‌گزاری دستوری است، افزود: «آن‌چه امروز خصوصی‌سازی نامیده می‌شود خصوصی‌سازی واقعی نیست و همچنان قیمت‌گذاری، نحوه خرید تجهیزات و حتی دسترسی به ارز تحت کنترل دولت است. این وضعیت باعث می‌شود رقابت واقعی شکل نگیرد و تصمیم‌گیری حرفه‌ای جای خود را به تصمیمات دستوری بدهد.»

این مدیر صنعتی یکی از چالش‌های پنهان اما مهم صنعت خودرو را وجود نهادهای متعدد تصمیم‌گیر اما غیرپاسخگو دانست و گفت: «هیات دولت، مجلس، سازمان گسترش و حتی محیط‌زیست در تصمیمات اثرگذار هستند بدون آن‌که پاسخگوی نتایج باشند.»

این تولیدکننده با انتقاد از استانداردهای تدوین‌شده در کشور گفت: «از خودروساز استاندارد یورو ۵ مطالبه می‌شود اما بنزین و گازوئیل موجود در کشور چنین استانداردی را پاس نمی‌کند و ابزارهای تست کافی نیز وجود ندارد. استانداردها باید متناسب با شرایط اقلیمی و زیرساختی هر کشور تعریف شود، اما در ایران گاهی استانداردها توسط افرادی نوشته می‌شود که تحصیلات مرتبط ندارند و این خود موجب بروز چالش‌های جدید می‌شود.»

وی در ادامه با بیان این‌که امروز موانع اداری بزرگ‌تر از موانع فنی هستند گفت: «در شرکت خود واحدی با نام «مقابله با موانع» ایجاد کرده‌ایم و عجیب آن‌که مهم‌ترین فرد این واحد خود مدیرعامل است. بخش زیادی از زمان مدیرعامل صرف رفع موانع و پیگیری‌های اداری می‌شود و وقتی انرژی مدیریت به جای توسعه فناوری و نوآوری صرف حذف موانع می‌شود، نمی‌توان انتظار پیشرفت داشت.»

علی‌نژاد تاکید کرد: «کیفیت از سطح حاکمیت آغاز و بر اساس عرضه و تقاضا ایجاد می‌شود و به پایین سیستم جاری می‌شود. همچنین دنیا نسل چهارم کیفیت را پشت سر گذاشته اما ما همچنان در نسل اول آن باقی مانده‌ایم. تکنولوژی و کیفیت در دنیا با سرعت بسیار بالایی در حال تغییر است و قوانین مهندسی سنتی جای خود را به هوش مصنوعی و فناوری‌های نوین داده‌اند.»

چرا صنعت خودرو تحریم شد؟

مهرداد آلان کارشناس صنعت خودرو گفت: «بدون حاشیه سر اصل مطلب می‌روم. اول از شما یک سوال دارم. چرا می‌گوییم وضعیت صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی بد است؟ سوال این است که نسبت به کدام صنعت چنین قضاوتی داریم؟ رک و شفاف می‌گویم؛ بله، طلب‌هایی هست که وضعیت قطعه‌ساز را مختل می‌کند، اما این دلیل نمی‌شود بگوییم وضعیت ما از همه صنایع بدتر است».

وی ادامه داد: «به اعتقاد من، صنعت خودرو نسبت به بسیاری از صنایع وضعیت بهتری دارد. کمی منصف باشیم. صنعت خودرو را با صنایع خوراکی مقایسه کنید؛ یک شیر می‌خریم معلوم نیست چه ناخالصی دارد، یک نان ساده مشکلات جدی دارد. یا خدمات درمانی؛ چند بار باید برای یک دندان‌پزشکی ساده مراجعه کنیم؟»

آلان گفت: «در صنعت ساختمان، با حداقل استانداردها ساختمان ساخته می‌شود. اما آیا ما می‌توانیم مثل حوزه مسکن، خودمان دور هم جمع شویم و یک خودرو بسازیم؟ امکان ندارد. خودرو محصولی با استانداردهای بسیار پیچیده است. مثلا یک قطعه کلاچ چهار تا پنج هزار صفحه استاندارد دارد، اما مسکن که پناهگاه مردم است چند صفحه استاندارد دارد؟»

کارشناس صنعت خودرو اذعان داشت: «این‌که مردم از صنعت خودرو ناراضی‌اند، بخشی از آن حق است. اما باید ریشه‌یابی کرد. آیا رسالت تولید خودروی ارزان از ابتدا بر دوش صنعت گذاشته شد؟ از چه زمانی این وظیفه به ما سپرده شد که همه مردم باید خودرو ارزان سوار شوند؟ این‌جا بود که مشکلات ما آغاز شد. همان روزی که قیمت‌گذاری دستوری بر ما تحمیل شد و گفتند خودروی ارزان بسازید، دست‌وپای صنعت بسته شد. به ما گفتند برق می‌خواهید؟ ورق می‌خواهید؟ ارز می‌دهیم. اما در عمل ما را محدود کردند. یکی از آرزوهای ما این است که روزی ارز ندهند و کاری به ما نداشته باشند تا کار خودمان را انجام دهیم.»

این کارشناس گفت: «در کشور ۲۸۰۰ قطعه‌ساز داریم. تعداد مهندسانی که در این مجموعه‌ها فعال‌اند و تعداد دانشجویان علاقه‌مند در صدها دانشگاه صنعتی کم نیست. تمام این ظرفیت برای چیست؟ این‌که ما بیاییم خودرو ارزان تولید کنیم؟ چرا نتوانیم یک خودروی ۴۰ هزار دلاری بسازیم؟ اگر مردم داخل نخریدند، صادرات می‌کنیم.»

وی با بیان این‌که بسیاری از نیروهای متخصص ما امروز در شرکت‌های معتبر جهانی از جمله مرسدس، فیات و رنو مشغول‌اند. این یعنی توان فنی کشور بالاست و اگر محدودیت‌ها و تکالیف بیرونی برداشته شود، می‌توانیم نه‌فقط خودروهای اقتصادی، بلکه محصولات باکیفیت و رقابتی تولید و حتی صادر کنیم، افزود: «من اعتقاد دارم کشور ما می‌تواند مقابل چین بایستد. با این جمعیت، با این دانشگاه‌ها، با این نیروهای متخصص و با این انرژی عظیم، اگر قرار باشد کشوری رقیب چین باشد شاید ایران باشد. البته این مزیت‌ها گاهی به بیماری هم تبدیل شده، اما همچنان ظرفیت بزرگی است.»

آلان با اشاره به تجربه خروج رنو از بازار ایران گفت: «یادتان هست وقتی رنو رفت، چه تعداد خودرو و قطعه مانده بود؟ اما در مقایسه با کشورهای دیگر بسیار کمتر بود. امروز کیفیت برخی قطعاتی که یادگار همان پلتفرم رنو است، باعث شده مردم به محصولات بومی رنو علاقه‌مند باشند. مشکل ما کمبود دانش نیست؛ شاید در برخی تجهیزات ضعف داشته باشیم، اما منابع انسانی و دانشگاهی بسیار قوی داریم.»

وی اظهار کرد: «‌بعد از تحریم‌های آمریکا، ما از تولید پژو ۴۰۵ نمی‌ترسیدیم. این پلتفرم‌ها تهدیدی برای آمریکا نبود. چیزی که آن‌ها را نگران کرد توان تغییر شکل صنعت خودرو و قطعه‌سازی ما بود؛ این‌که در مواقع اضطراری می‌توانیم به صنایع استراتژیک کمک کنیم. به همین دلیل صنعت خودرو اولین صنعتی بود که تحریم شد».

این کارشناس صنعت خودرو افزود: «با ماشین‌آلات نزدیک به ۱۰ سال عقب‌مانده، همچنان پابرجا هستیم. اما چند سال است واردات تجهیزات مدرن ممنوع شده است. جالب این‌که برای واردات خودرو ارز نداریم، اما برای واردات برخی ماشین‌آلات و تجهیزات چینی ارز موجود است.»

وی با اشاره به تجربه تاریخی کشورهایی مانند شوروی سابق، روسیه و کره شمالی اذعان داشت: «دولت‌های متمرکز و تصمیم‌گیرنده در صنایع خودرو همواره به ناکارآمدی و عقب‌ماندگی منجر شده‌اند. در ایران نیز دوره‌ای به جای تمرکز بر مزیت‌های عمق ساخت بالا و کیفیت، سرمایه و انرژی صرف رقابت رانتی برای دسترسی به ارز شد و مسیر پیشرفت واقعی صنعت خودرو به حاشیه رفت. این مساله سبب شد حتی مزیت‌های نسبی صنعت خودرو در ایران مانند عمق ساخت بالا و توان تولید قطعات فراموش شود و مسیر توسعه واقعی از دست برود.»

وی با اشاره به تجربه چین افزود: «هرچند این کشور کمونیستی است، اما آزادسازی اقتصادی باعث شد بخش خصوصی نقش اصلی را در رشد و توسعه ایفا کند و این نشان می‌دهد اقتصاد آزاد و بخش خصوصی می‌تواند راهکار اصلی حل مشکلات صنعت خودرو باشد. از حدود ۱۰۰ هزار شرکت دارای استاندارد IATF (الزامات سیستم مدیریت کیفیت) در دنیا، ۵۸ هزار شرکت در چین فعالیت دارند و این نشان‌دهنده مقیاس رقابت برای صنعت قطعه‌سازی ایران است.»

این کارشناس صنعت خودرو افزود: «بازار آزاد و رقابت واقعی بخش خصوصی می‌تواند موتور رشد و اصلاح صنعت خودرو باشد . رقابت میان اتاق فکر ایران خودرو و سایپا و تصمیم‌گیری برای پروژه‌ها و موتورهای جدید، نقطه آغاز تحول واقعی در صنعت خودرو خواهد بود و تنها در این صورت مردم می‌توانند از کیفیت و نوآوری واقعی در تولیدات داخلی بهره‌مند شوند.»

آلان همچنین به مشکلات مالی و نقدینگی صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: «قرار بود ۲۰ همت به صنعت خودرو تزریق شود اما با تاخیر و عدم تخصیص به موقع، شرایط هر روز سخت‌تر شده و بانک‌ها نیز به دلیل مشکلات گذشته همکاری لازم را ندارند. این منابع در اختیار مردم و حقوق کارکنان شرکت‌ها قرار گرفته و بخشی از خودروهای تولید شده دست مردم رسیده است، اما صنعت خودرو همچنان با فشار و محدودیت مواجه است.»

وی افزود: «این وضعیت نباید باعث شود که واقعیت‌ها و نیازهای صنعت نادیده گرفته شود و ابراز امیدواری کرد که با همکاری نهادها و تسهیل شرایط توسط دولت و رسانه‌ها، صنعت خودرو بتواند از وضعیت فعلی خارج شود و کیفیت و نوآوری واقعی در تولیدات داخلی شکل گیرد. بنابراین تنها راه نجات صنعت خودرو، تقویت بازار آزاد، حمایت از بخش خصوصی و حذف مداخلات رانتی است تا رقابت واقعی و پیشرفت صنعت خودرو محقق شود و مدیران بتوانند بدون دغدغه رانت و مداخله، بر کیفیت، نوآوری و بهره‌وری تمرکز کنند.»

وی تصریح کرد: «در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور تقریبا فراموش شده است، خودرو داخلی تنها وسیله جابه‌جایی بخش بزرگی از مردم است و نمی‌توان تمام فشارها را متوجه خودروسازان کرد. امیدوارم با همکاری مسئولان و کارشناسان، مسیر خروج صنعت خودرو از مشکلات فعلی هموار شود و رقابت سالم، کیفیت و نوآوری در تولیدات داخلی شکل گیرد.»

آلان در ادامه به موضوع کیفیت خودروها و ایمنی در تصادفات جاده‌ای پرداخت و با ابراز تاسف از جان‌باختن هموطنان، تاکید کرد: «هرگونه بحث فنی باید با احترام به جان انسان‌ها همراه باشد. حتی یک نفر هم زیاد است و هنگامی که صحبت از تصادفات می‌کنیم، نباید این موضوع به آمار و اعداد صرف تقلیل یابد. در سال ۲۰۲۱ ایران با تولید ناخالص داخلی سرانه ۱۵ تا ۱۸ هزار دلار به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ۲۰نفر کشته در تصادفات داشته است، در حالی که عربستان با تولید ناخالص داخلی سرانه ۵۰ هزار دلار ۴۰ نفر، قطر با ۱۰۰هزار دلار تولید ناخالص داخلی سرانه و به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر ۲۰ نفر کشته و عمان نیز با همین شرایط نزدیک به ۳۰ نفر بوده است. لذا نباید اطلاعات غلط به مردم داد چرا که به صورت کلی خودروها توانایی تحمل تصادفات شدید در سرعت‌های بالا را ندارند و انتظار این‌که در سرعت‌های بالا جان سرنشین تضمین شود، واقع‌بینانه نیست. لزوما در برگزاری تست‌های تصادف، سرعت بالای ۶۰ مایل نداریم و بالای این عدد را هیچ خودروسازی اصلا تضمین نمی‌کند. برخی انتظارات از خودروها غیرواقعی است. در کشورهایی هم که خودروهای به‌روز حرکت‌ می‌کنند هم شاهد کشته شدن مردم در تصادفات هستیم.